Une orange de plus

Oui, les compteurs chronométriques ou à échappement ressemblent à des montres mécaniques et différents horlogers les réparent très bien.
Dans mon cas, il s'agit d'un compteur magnétique, l'aiguille se déplaçant au regard du champ magnétique créé par les aimants que le cable fait tourner.
Il y a en plus sur l'emmenchement du cable, une vis sans fin qui entraîne une poulie dentée qui fait tourner les roulettes faisant état des kilomètres parcourus.
Cette vis sans fin a dû être cassée il y a longtemps car le morceau cassé n'était pas dans le compteur.
Le déplacement de l'aiguille est réparé mais les kilomètres ne défilent pas car l'entraînement est cassé et en plus a disparu.
Bref, il me faut trouver un autre compteur même cassé pour récupérer l'entraînement.
Un réparateur aura peut-être la pièce ou une idée.
Merci à tous de vous préoccuper de mes petits soucis.
En attendant, je vais faire poser des ressorts d'Estafette à l'avant pour durcir la suspension avant tout en assouplissant les amortisseurs qui sont actuellement réglés tellement durs qu'on a l'impression que le train avant est en bois.

pour ton compteur contacte : tic tac tacot dans le 56
c est un monsieur très sympa commissaire de piste sur les grandes courses automobiles et qui répare les compteurs compte tour horloge chronomètre

Oui, il est très sympa et efficace. Je lui déjà confié des compte tours chronométriques à réparer.

Trouvé un compteur mécanique et en plus new old stock.

ET SAIS TU DE QUEL MODEL IL ET PREVU ?

Je l'ai acheté  à un ancien de Jeager et il avait en plus le compte-tours 8.000 trs que j'ai également pris.
Il m'a dit que c'était du rééquipement pour Renault ou Peugeot Il lui en reste avec des manos pour un tableau de bord complet.
Si cela intéresse, je peux donner le.numéro de téléphone.

Pour Xav29.
Pour monter un compteur électronique à la place d'un compteur mécanique, il faut monter en sortie de boite un convertisseur qui donne le signal électrique au compteur.
Tel était je crois le cas des Renault 5 qui avait des compteurs electroniques sur une boite renault classique.

OUI C EST UNE PIECE QUE LON TROUVE SURE ENTRE AUTRE LES SUPER 5 ET LES TWINGO

J'ai vu une fois sur internet un boitier de conversion pour compteur à vendre mais je suis sûr que dans une casse on doit en trouver sur les voitures Renault ou Peugeot des années 80. Il faut voir sur les super5, je n'ai jamais regardé.

OUI SUPER 5 ET TWINGO 1 PHASE 2

après ce n est pas tout d avoir les pièces il faut etre capable de les monter

et le compteur que tu as acheté est pour citroen GS

Le vendeur m'a indiqué que c'était pour une seconde monte de Renault ou Peugeot. Citroën peut-être je ne sais pas.
Ce n'était pas monté d'origine sur un type particulier de voiture.
Selon les explications données un jour, la démultiplication des compteurs francais est la même quelque soit le fabriquant, c'est la démultiplication en sortie de boîte de chaque voiture qui s'adapte avec le cable bien sûr.

Passé aujourd'hui le contrôle technique de la Jidé.
Après avoir demandé le poids du contrôleur, la Jide pèse avec 40 litres d'essence (soit 35 kg environ) 730 kg.
Donc poids à vide avec les 2 extincteurs manuel et automatique, 2 casques et l'arceau 6 points avec le tube arrière d'un diamètre de 45mm, 695 kg !
Bon ce n'est pas léger léger, mais les Alpine groupe 4 font dans les 735 kg dans la même configuration.

Cette après-midi, installation des ressorts d'Estafette pour la Scora. Là, on coupe les ressorts de 2 tours avec pour objectif de remonter l'avant de la Scora de 15mm.
Le but est d'avoir sur le train avant de vraies suspensions mais fermes afin de rouler sur les spéciales sans tout casser.
Donc on remplace les ressorts d'Apine qui ont un fil de 12mm par des ressorts d'Estafette dont le fil fait au choix 14 (800kg) ou 16mm (1000kg).
Il faut après installer des amortisseurs réglables pour les tarer pas trop durs. Ainsi fini le train avant dur comme du bois ou trop souple avec un avant qui plonge au freinage.
Ce soir, l'avant était trop haut de 15mm;  on va donc couper un petit quart de tour en plus.

Histoire de réglage des weber sur un moteur 1795 cm3 et un arbre à  cames Ferry 22.
Mon moteur s'ettouffait bizarrement lorsqu'on roulait pendant plus d'une minute à  plus de 5000 tours/mn.
J'ai profité  du réglage pauvre pour passer le  contrôle technique mais après  recherche sur les réglages de carbu de l'époque,  j'ai vu que mes réglages,  avec une buse de 38mm et des gicleurs de 145 et 185 pour l'air, étaient inadaptés car pas assez d'essence à  haut régime.
Les 1800 de l'époque  avaient de buses de 40 et des gicleurs de 160 et 220.
Dans la théorie le gicleur d'essence est égal à 4 fois le diamètre de la buse, donc un gicleur de 160 est cohérent mais cette théorie est généralement supposée un peu riche.
Après  montage d'un mano AEM de contrôle de la richesse,  je vérifie la hauteur de cuve et la met à 5mm conformement à la doc des R12 Gordini, je pose des buses de 40 et des gicleurs d'essence de 155 et, après réflexion, des gicleurs d'air de 200.
La voiture fonctionne bien mais est trop pauvre surtout à haut régime.
J'essaie avec des gicleurs d'air de  195 puisqu'en diminuant les gicleurs d'air on enrichit le mélange à  haut régime ; le résultat est pas mal du tout mais globalement trop pauvre.
En dessous de 3000 t/mn, on est dépendant des gicleurs de ralenti mais à partie de 3500 t/mn le mélange est riche avec un résultat de 12,5 à 13,5 volumes d'air environ puis s'appauvrit avec plus de 14,5 volumes d'air à  5000 t/mn.
Je passe donc avec des gicleurs de 160 pour l'essence et 200 pour l'air.
J'enrichis le mélange de ralenti en jouant sur les vis pour que le moteur pète moins à la décélération et supprimer un trou avant 3500 ou le mélange apparaît à  15 volumes d'air, donc trop pauvre pour passer la puissance au moteur.
Le résultat est très satisfaisant avec  un ratio de  volume d'air compris entre 12 et 13,5 entre 3000 et 5000 t/mn, même  si le mélange d'air n'est pas assez riche au dessus de  6500 t/mn.
J'essaie de gicleurs d'essence de 165 et 205 pour l'air. En limitant l'augmentation du gicleur d'air, j'espère enrichir le mélange à haut régime.
Le moteur fonctionne comme un avion, monte sans relâche à plus de 7000 t/mn mais est trop riche entre 3000 et 5000 t/mn avec un ration de 11 à  12 volumes d'air.
Voilà  il faut faire un choix entre la promenade et la puissance brute à  7000 t/mn.
J'ai vu qu'à  l'époque, les groupes 4 avaient une hauteur de  cuve de 5,5 mm. Devrais-je tout recommencer ?

un niveau de cuve + bas appauvrira et l' inverse pour un niveau + haut …..tu pourras régler par la richesse

Très intéressant ce retour, ca m'aidera pour mon 1800 car je ne sais absolument pas sur quoi partir.
Pour le début, je pense mettre les carbus de 1596 sans autres changement. Pour faire les démarrage et le roder pendant quelques temps en dessous de 3 000tr/min ca sera suffisant, j'adapterai ensuite quand je serait à la deuxième phase de rodage

le rodage :


partie la + importante sur ces moteurs …...

Oui Hubert, tu as raison.
Plus le niveau de cuve est bas, plus on appauvrit le mélange.
L'Alpine La Défense Mondiale pilotée par Jean Ragnotti a un niveau de cuve à 5,5mm et un gicleur d'essence de 170 pour un gicleur d'air de 205.
Peut-être que le niveau de cuve plus bas permet d'appauvrir le mélange à régime moyen tandis que le gicleur d'essence à 170 permet d'alimenter le moteur en essence à haut régime.
Je n'ai pas l'expérience pour ce type de moteur mais je suis tenté de revoir le réglage de la hauteur la cuve pour voir si les gicleurs d'essence165 avec 205 pour l'air pourrait être équilibré, pas trop riche à régime moyen et suffisamment riche à haut régime.

Niveau de cuve 5 .5 si les flotteurs sont en cuivre si ils sont en plastique c'est 8 .5  pointeau 200 . tube F-15 gicleur d'air 200 si tu as un silencieux faut mettre 180 pour les gicleurs d'essence il faut faire des essais le minimum si tu as un silencieux 155    170 sans silencieux c'est le maximum si le carbu c'est les 45 bien sûr une buse de 40 ne sert plus à rien le maxi c'est 38 .5 sinon il y a plus de mise en vitesse de gaz sinon

Ne pas oublier de condamner les starter enlever les ressorts mettre des petits tubes et boucher les gicleurs de starter avec une pointe d'étain au bout du gicleur

nous on bloque le starter

Les réglages carbu dépendent de la cylindrée mais également de l'arbre à  cames.
Avec un silencieux de diamètre 60mm et sans chicane, je suis à 160 pour l'essence et 200 pour le gicleur d'air avec un richesse aux régimes intermediaires acceptable.
Passez en 165 ou 170 me donnera trop de richesse en l'état à bas régime.
C'est la raison pour laquelle je pensais démonter les carbu, mettre un niveau de cuve à 5,5 (flotteurs cuivre de 23 grammes) puis monter des gicleurs d'essence à 165 et voir pour l'air à 205 ou 210.
On verra

Pour le starter, j'ai démonté les ressorts et bouché les trois pour éviter qu'une fuite incontrôlée ne viennent perturber mes réglages.

bonjour
j aimerai apporter une pierre a l édifice mais sans d autre renseignements sur le moteur et sur les carbus tres difficile
diametre de soupapes
carbu reference nombre de trous de progressions
cordialement pat