Achat arbre à ames

Bonjour,
Je souhaite changer d'arbre à cames sur ma Jidé.
Si un membre a un arbre à cames de R16 TS ou TX à vendre, avec son pignon de distributeur, je souhaiterais l'acheter.
Merci de me contacter par MP.
A+
Arnaud

bonsoir arnaud
un ami jidé 86 (alain t.) que j' ai contacté m' a répondu qu' il venait d' en faire retailler un ,il regarde dans son stock et me tient au courant
hubert

Merci Hubert.
Je voudrais le faire tailler sur la base du profil 7001 selon G. QUÉRON car le moteur était suffisamment puissant et très agréable, surtout avec une boîte à crabots.
Mais Ferry n'a pas voulu utiliser un autre arbre à  cames que les siens quand il a refait le moteur. Or, le 18 n'était pas terrible et le 22 est  creux en dessous de 4000 t/mn et ne marche super qu'avec de gros gicleurs, donc pas facile dans les embouteillages.
Donc je change et reviens au profil QUÉRON.

Merci, j'ai trouvé.
Si quelqu'un veut un arbre à cames Ferry 22, je serai vendeur dans quelque temps.

bonjour
qui te fait le taillage
car il y a usiracing a Gournay en bray il possede enormement de profil et fait des preparations moteur tres important de regarder certaine choses comme rideur de ressort hauteur de soupapes ect ect
cordialement pat

La raideur des ressorts dépend de l'inertie total que le ressort doit contrer. Donc ca ne dépend pas que de l'AAC.

pour les retaillages, il y a pas mal de personnes compétentes en France. A voir après suivant les retours

Bien sûr, la raideur des ressorts ne dépend pas de l'arbre a cames.
L'inertie des pièces en mouvement a une influence sur la dureté des ressorts.
Mais le problème est de vérifier la dureté des ressorts au repos, soupapes fermées et la dureté des ressorts, soupapes ouvertes.
L'idéal est d'avoir des ressorts durs à la fermeture pour empêcher le rebond des soupapes, et souples à l'ouverture maxi des soupapes pour ne pas rayer les cames.
Le fait d'avoir des ressorts extérieurs et des ressorts intérieurs permet de jouer sur ces duretés.
Cela est la théorie mais la pratique est difficile et en tout cas en dehors de mes competences.
Le Ferry 22 permet une puissance formidable mais est un peu difficile en usage routier cool.

L'AAC des 1600 Renault est fragile de base alors avec un retaillage …

Moi je me suis pas embêter sur le 1800 je l'ai fait traité en DLC avec les poussoirs.
Coeff de frottement inférieur à 0.1 et dureté de 188.5 HRC (60 d'origine) donc plus de soucis.
En ressort, je garde les origines, j'ai jouer sur la masse des pièces et les équilibrages pour diminuer les inerties et efforts

GORDY bravo ,

que ca fait du bien d'entendre cette jeune génération parler de durete HRC et de coef de frottement .

transmettre notre passion aux jeunes , c'est notre devoir.

Merci SCORAF !

Puisqu'il y a quelqu'un qui me l'a demandé, je post ici pour tout le monde.

Le DLC est : (c'est du copie colle, dsl j'avais la flemme d'expliquer moi même )

Le DLC (Diamond Like Carbon), dont fait partie le carbone amorphe hydrogéné a-C:H, est un revêtement

type couche mince (< 5μm) et dure (> 2300 HV) réalisé par les technologies de dépôt plasma sous vide.

Son coefficient de frottement (COF) à sec très bas permet de limiter les pertes en frottement et d’améliorer les rendements moteur et mécanique (solution éprouvée en FORMULE 1, dans l’aérospatial ou dans la production d’énergie).

Ses capacités de lubrification sèche permettent d’éliminer l’utilisation de lubrification liquide dans les applications où leur usage est proscrit (alimentaire ou textile).

Sa résistance à l’usure augmentée et sa dureté élevée confèrent à la pièce revêtue une durée de vie rallongée(application sur tout type de pièces d’usure en mécanique).

L’inertie chimique de ce revêtement permet, en outre :d’apporter une protection contre la corrosion, de répondre à des problèmes d’adhésion (industrie de moulage plastique), la biocompatibilité pour utilisation sur outillage médical et implants.

Ce revêtement possède également, de bonnes propriétés d’isolant électrique.

Le THERMI-DLC est appliqué sur tout type de pièces métalliques* (acier, titane, cuivre, carbure, etc.) via un

traitement basse température (< 250°C) permettant de garantir l’absence de reprise d’usinage.

*Sous certaines conditions géométriques et d’état de surface du substrat à revêtir.

Mais dans quelques temps, je ferais un post dans ma présentation sur un résumé de la prépa de mon 1800

SALUT ON ATTEND AVEC IMPATIENCE

La difficulté rencontrée avec ce revêtement est liée à la fonte de nos arbres à cames qui n'est pas de la meilleur qualité.
Vous avez vu sur les arbres à cames Renault les petits trous dans la fonte, même après usinage d'origine.
Il faut traiter également les poussoirs.
Si le DLC s'écaille et part en morceaux le moteur est totalement mort.
A titre perso, je préfère limiter la dureté des ressorts à pleine ouverture des soupapes et mettre des poussoirs de R18 turbo.

Chacun a son avis sur la question, seul compte le résultat (dans le temps). Je discutais hier avec un ex ingénieur Renault F1 et un spécialiste moto, de préparation moteur, très enrichissant.

bonjour oui je suis partant pour en savoir plus
mais comment peux tu realiser un traitement si tu es un particulier aucune societe n accepte
cordialement pat

Salut à tous sur cette AAC origine renault 16 TS qui a été tailler par techniprofil il a casser une fois suite culbuteur casser techniprofil la ratailler encore une fois pour le réparer regarder bien je le compare à une clef de 13 à pipe imaginer la finesse ...pour les traitements d'AAC après usinage techniprofil  qui a taillé des AAC pour bon nombres de préparateurs il ne faisait rien sur de la pièce origine renault , pour ma part dans mon 1600 et mon 2litres je n'ai jamais fais de traitement et ça tournent encore aujourd'hui . Pour Olivier D j'ai monté dans son 1600 un AAC de chez CAT CAM et ça a été un fiasco . Sur ce je conseil et de trés loin de rester avec de la pièce de série de passer par des spécialiste pour les usinages . Attention tous les préparateurs ne maitrisent  pas tout dans toutes les marques de moteur . Et bien souvent le problème vient de la

Pour les ressorts de soupapes dans mon 1600 et dans mon 2litres le petit ressort simca 1000 rallye 3.. le gros ressort renault 14 reppère bleu ... charge total 100kg montage Carcreff .. Aujourd hui les préparateurs moteur montent des ressorts conique . Plus de double ressort fini ....ils montent des ressorts conique quii n'a plus de spir jointif et plus la queu de souppape est fine plus  l'inertie est faible . Sur mon 2 litres les queus de soupapes font 7mm de diamètre ... sur les moteurs Renault tout a été fait les inventions de dernière minutes ça ne fonctionne pas .... les anglais continuent de faire évoluer leur moteur ...Ford .... Austin .... Jaguar ..... ils ont surtout travailler sur les materiaux et les technique d'usinage  ... hélas ils ont encore un peux d'avance il suffit de regarder les championat anglais et de comparer les temps.... en ligne droite le pilotage ne fait aucune différence . pj

Je suis de l'avis de PJ et je vois qu'on a le même tailleur d'arbre à cames. La théorie que je n'ai pas vérifié personnellement mais qui a fonctionné sur une Carrera 6 veut qu'on puisse traiter un arbre en acier à la condition que les poussoirs soit également en acier traités (il n'y a pas de poussoirs sur les Carrera 6).
Mais la fonte est un métal de frottement et le fonctionnement de nos moteurs  est conditionné par cette qualité.
J'ai préféré faire baisser la pression des ressorts à pleine ouverture à 80 kg avec les petits ressorts de Rallye 3 et des gros ressorts d'Opel.
Je veux un moteur puissant mais polyvalent, donc pas de la puissance uniquement à 7000 tours.
Pour améliorer les performances, il faut faciliter le passage des gaz qui est très perfectible sur le 807.

pat.g a écrit:bonjour oui je suis partant pour en savoir plus
mais comment peux tu realiser un traitement si tu es un particulier aucune societe n accepte
cordialement pat

Si en cherchant sur google, ily a des boites qui font des traitements pour particulier. Par contre, le prix de la prestation sera forcément plus chère qu'un pro a cause de la petite quantité

PJ a écrit:Pour les ressorts de soupapes dans mon 1600 et dans mon 2litres le petit ressort simca 1000 rallye 3.. le gros ressort renault 14 reppère bleu ... charge total 100kg montage Carcreff .. Aujourd hui les préparateurs moteur montent des ressorts conique . Plus de double ressort fini ....ils montent des ressorts conique quii n'a plus de spir jointif et plus la queu de souppape est fine plus  l'inertie est faible . Sur mon 2 litres les queus de soupapes font 7mm de diamètre ... sur les moteurs Renault tout a été fait les inventions de dernière minutes ça ne fonctionne pas .... les anglais continuent de faire évoluer leur moteur ...Ford .... Austin .... Jaguar ..... ils ont surtout travailler sur les materiaux et les technique d'usinage  ... hélas ils ont encore un peux d'avance il suffit de regarder les championat anglais et de comparer les temps.... en ligne droite le pilotage ne fait aucune différence . pj

+ 1 Tout a été plus ou moins vu sur ces moteurs. mais a l'image des anglais, les seuls améliorations possibless le sont sur les nouveaux traitements et matières.
Sur ma prépa, c'est du classique sauf justement 2-3 bricoles ou j'utilise du moderne. on verra au banc si ca a payé !

Oui je suis d'accord le traitement de matière c'est toujours payant mais attention il faut que le budget suivent aussi .....  genre traitement Nikasil ... très efficace très fiable très cher